Четверть века назад с конвейера сошёл последний «малух». Для многих поляков это была мечта.

Сегодня по дорогам Польши ездят 23 миллиона легковых автомобилей . По статистике, на каждых 1,6 жителя приходится один автомобиль, и автомобили стали широко доступным товаром. Этот процесс начался в 1973 году, когда началось производство Polski Fiat 126p. Предыдущие попытки автомобилизировать Польшу с помощью последующих моделей Syrena провалились из-за ограниченного производства, архаичного дизайна и высокой цены. Polski Fiat 126p предложил полякам современный дизайн европейского стандарта по доступной цене, а объём производства достигал десятков тысяч автомобилей в год.

В ноябре 1972 года несколько экземпляров нового автомобиля были представлены на выставке на площади Дефилад в Варшаве. Презентация сопровождалась лозунгом: «Polski Fiat 126p – автомобиль для Ковальски». Тысячи людей постоянно окружали выставленные автомобили. Поляки давно мечтали о собственном автомобиле с четырьмя колёсами. Уже тогда устаревшая «Сирена» считалась необходимым злом, а Polski Fiat 125p (широко известный как «большой Фиат»), выпускавшийся с 1967 года, был роскошью для избранных.

В мировой истории автомобилестроения идея создания популярного автомобиля, доступного широкой публике, была впервые выдвинута Генри Фордом, который в 1908 году начал массовое производство легендарной модели Ford T. В то время в разделенной Польше идея всеобщей автомобилизации была еще далекой мечтой.

Всего на наших дорогах было около 1000 автомобилей. Личный автомобиль считался роскошью, сравнимой по стоимости с владением таунхаусом в центре крупного города.

Перспективы повсеместной автомобилизации в Польше впервые обсуждались в прессе летом 1914 года, во время Международной выставки автомобилей и двигателей внутреннего сгорания для сельского хозяйства в Варшаве. На примере США и модели Ford T утверждалось, что лозунг «Автомобиль в каждом польском доме» в будущем достижим. Через несколько недель после этой публикации началась Первая мировая война, кардинально изменившая Европу.

После окончания Первой мировой войны и обретения Польшей независимости ярым сторонником всеобщей автомобилизации стал инженер Адам Глюк (после Второй мировой войны ставший известным под псевдонимом Глуховский). Он впервые написал об этом в прессе в 1920 году, продвигал эту идею в межвоенный период и, помимо многочисленных публикаций, построил несколько прототипов недорогих автомобилей под названием «Ирадам» .

Другим человеком, достойным упоминания, был инженер Владислав Мрайский , который во второй половине 1920-х годов построил прототип недорогого автомобиля, названного в честь его создателя – WM. Чтобы внедрить его в массовое производство, он в печати запустил общенациональную программу по производству популярного автомобиля. Эта программа предполагала объединение усилий десятков польских частных заводов, производящих комплектующие для автомобиля. Однако эта идея производственного кооператива провалилась из-за Великой депрессии, охватившей Польшу в начале 1930-х годов.

В 1931 году польское правительство подписало соглашение о покупке лицензии на производство итальянских автомобилей Fiat. Однако основной целью этого шага было не развитие гражданского автомобилестроения, а производство автомобилей для армии. Лишь незначительная часть продукции предназначалась для гражданского рынка, что вряд ли могло стать началом широкой автомобилизации.

После Второй мировой войны новые коммунистические власти переняли советскую модель развития. Общественный транспорт (поезда, трамваи и автобусы) должен был стать основным видом общественного транспорта, а индивидуальная моторизация предполагалась за счёт использования малолитражных мотоциклов.

Легковые автомобили должны были использоваться только государственными учреждениями в служебных целях, и существовали таксомоторные компании. Однако небольшое количество автомобилей предназначалось для поощрения лояльных и выдающихся граждан. Такой подход к автомобилизации официально господствовал в Польше до смерти Сталина в марте 1953 года.

Ещё летом 1953 года общественность заговорила о необходимости легкового автомобиля для рабочих, который бы позволял им добираться до работы и предоставлял бы больше возможностей для отдыха и восстановления сил после работы. Эти усилия привели к выпуску в 1957 году автомобиля Syrena. Он должен был быть ориентирован на широкий круг рабочих и интеллигенции, но низкие объёмы производства и высокие цены помешали этому.

В декабре 1970 года к власти в Польше пришёл Эдвард Герек . Одной из его целей было приблизить уровень жизни среднестатистического поляка к уровню жителей Западной Европы. Он приступил к реализации своего плана с беспрецедентной энергией. Всего через несколько месяцев после прихода Герека к власти начались переговоры с несколькими автопроизводителями о покупке лицензий на производство доступных автомобилей массового спроса. Эти усилия привели к подписанию соглашения с итальянской компанией Fiat в октябре 1971 года.

Сборка Polski Fiat 126p , изначально с использованием итальянских комплектующих, началась на заводе Fabryka Samochodów Małolitrażowych (FSM) в Бельско-Бяле 6 июня 1973 года. Производство официально стартовало несколько недель спустя, 22 июля, в день Дня независимости Польской Народной Республики. В сентябре 1975 года производство также было запущено на заводе в Тыхах. Спустя почти 60 лет после того, как идея создания народного автомобиля впервые была озвучена в прессе, она воплотилась в жизнь в Польше.

Маленький «Фиат» был относительно простым автомобилем: его двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, расположенный сзади, имел рабочий объём 594 кубических сантиметра и мощность 23 лошадиные силы. Он развивал максимальную скорость 105 км/ч и расходовал около 5 литров бензина на 100 км. Стоимость составляла 69 000 злотых, что в 25 раз превышало среднюю зарплату в стране. С началом производства была введена система предоплаты, действовавшая до 1989 года.

В 1977 году были внедрены первые серьезные модификации — объем двигателя был увеличен до 650 кубических сантиметров, что повысило мощность до 24 л. с., а также было представлено несколько коммерческих версий, включая версию Comfort (с пластиковыми бамперами и дополнительными молдингами), а также версию для людей с ограниченными возможностями.

В 1970-х и 1980-х годах польские модели «малуха» экспортировались в ряд стран. В 1987 году была представлена ​​ещё одна модификация — Polski Fiat 126p bis с двигателем большего объёма (704 куб. см, 26 л. с.) и плоской компоновкой кузова, что позволило увеличить багажное отделение в задней части. В 1970-х и 1980-х годах также был создан ряд прототипов «малуха», но в серию они так и не пошли.

В 1970-х и 1980-х годах маленький Fiat был заветной мечтой поляков. Спрос на него был настолько велик, что ожидание покупки составляло около пяти лет, а в некоторые периоды и дольше. Его повсюду демонстрировали как национальную гордость – 21 августа 1973 года Марыля Родович выехала на сцену XIII Международного фестиваля песни в Сопоте на красном «Maluch» и исполнила ставшую знаменитой песню «Małgośka». В начале 1974 года популярная группа «Czerwone Gitary» была приглашена для участия в рекламной акции Fiat 126p.

Фотосессия музыкантов на фоне автомобиля даже состоялась на озере Мальта в Познани. Неслучайно именно на этой машине ездили инженер Карвовский в комедийном сериале «Сорокалетний» и молодой учёный в комедии «Нет сильных». Что значил «малух» для поляков, какие эмоции он вызывал, каких жертв требовал и на какие поступки вдохновлял, хорошо показано в фильме «Фетиш» (1984).

Сегодня автомобили этого класса используются в основном для поездок на работу, учёбу или для других коротких поездок. По словам их владельцев, поездки на расстояние 100 км и более для этих автомобилей не предназначены. В 1970-х и 1980-х годах польские семьи путешествовали по Польше и Европе на своих «маленьких автомобилях». Поездки в Испанию, Грецию, Болгарию и Югославию были не редкостью. Истории этих путешествий живут во многих польских семьях и по сей день. Учитывая бурно развивающуюся туристическую страсть поляков, специально для польского Fiat 126p были разработаны и запущены в производство транспортные и кемпинговые прицепы.

В 1992 году, после политических преобразований, было подписано соглашение с Fiat, по которому Fiat приобрел польские заводы, производившие «малухи» (маленькие автомобили). Основной продукцией компании стала новая модель Fiat Cinquecento, а в 1994 году «малух» подвергся дальнейшим изменениям, в основном касавшимся внешнего вида и некоторых компонентов. Первоначально планировалось, что модифицированный Fiat будет выпускаться до 1996 года, когда были введены новые европейские стандарты выбросов, которым он не соответствовал. Однако постоянный спрос на эти автомобили побудил Fiat продолжить производство, изменив лишь конструкцию каталитического нейтрализатора.

22 сентября 2000 года с конвейера завода Fiat в Тыхы сошел последний автомобиль – тысячный экземпляр прощальной серии «Happy End», в которую вошли 500 красных и 500 жёлтых автомобилей. Последний «малыш», оказавшийся в музее Fiat в Турине, был жёлтым. С 1973 по 2000 год в Польше было выпущено 3 318 674 малолитражных автомобиля Fiat.

«В Польше у каждого была маленькая машинка, и все с удовольствием дышали ею. Маленькая, дешёвая, для отпуска, она проехала с нами пол-Европы», — пела группа Big Cyc в песне, написанной в год окончания производства «маленькой машинки». «Fiat родился при Гереке, символе рабочего класса. Хоть он и кашлял и стонал, он был как скала и не треснул», — гласил второй куплет.

Сегодня малолитражные автомобили марки Fiat уже стали классикой, и благодаря вызываемым ими эмоциям они пользуются большой популярностью среди любителей старинного автомобилестроения и польской истории.