Velocidad, precio, récords… 5 cosas sobre el Concorde, ahora declarado monumento histórico

No ha volado desde 2003, pero ningún avión civil lo ha igualado. La ministra de Cultura, Rachida Dati, anunció el lunes 5 de mayo que el Concorde Nº 1 ha sido clasificado como monumento histórico. Nacido de una colaboración entre Francia y el Reino Unido, realizó su primer vuelo de prueba en 1969 . Puesta en servicio en 1976 por Air France y British Airways, transportó pasajeros durante casi tres décadas.

En 2003, finalmente lo castigaron con prisión. Las causas: un modelo económico frágil, un consumo excesivo de energía y, sobre todo, el accidente del vuelo 4590 de Air France en julio de 2000, cerca de París. Aquí hay cinco cosas que debes saber sobre este gigante supersónico.

El Concorde volaba a Mach 2,04, o 2.180 km/h, lo que lo convertía en un avión supersónico , es decir, capaz de superar la velocidad del sonido, fijada en unos 1.235 km/h. Esta hazaña le permitió conectar París con Nueva York en 3 horas y 30 minutos, en comparación con las 7 u 8 horas de un vuelo tradicional.

Una velocidad que también limitaba sus movimientos. Cuando un avión rompe la barrera del sonido, crea una onda de choque que se propaga como un ruido fuerte y agudo. Debido a este estallido supersónico, potencialmente dañino para las estructuras terrestres, se ha prohibido volar sobre zonas pobladas a velocidad supersónica. Por esta razón, el Concorde sólo volaba a toda velocidad sobre el océano Atlántico, lo que limitaba enormemente las rutas disponibles para sus vuelos comerciales.

El rendimiento de los cuatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 del Concorde sigue siendo inigualable en la aviación civil. También su consumo de queroseno . A velocidad de crucero, consumían hasta 25.000 litros por hora, tres veces más que un Boeing 747, y transportaban cinco veces menos pasajeros.

La tecnología del Concorde fue concebida en la década de 1960, en una época en la que el precio del petróleo no era un verdadero problema. La crisis petrolera de 1973 frustró las esperanzas de comercialización masiva. Demasiado caro de operar. Demasiado complejo de mantener. Resultado: sólo se construyeron 20 ejemplares, de los que únicamente 14 fueron utilizados en servicio regular por Air France y British Airways. ¿Y los demás? Prototipos o reservas de repuestos.

En 1995, el Concorde completó un viaje alrededor del mundo de 34 horas, incluidas 31 horas y 27 minutos de tiempo de vuelo real. Organizado por la agencia estadounidense La vuelta al mundo en 80 horas , este viaje exprés llevó a bordo a unos sesenta pasajeros. El viaje comenzó y terminó en Nueva York, con paradas en Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu y Acapulco.

A Mach 2, el avión iba más rápido que la rotación de la Tierra. En otras palabras, voló más rápido que el jet lag, permitiendo a los pasajeros "retroceder el tiempo" en sus relojes. Al volar hacia el oeste, no era raro despegar después del atardecer y llegar al destino mientras todavía había luz, ofreciendo a veces dos atardeceres o dos amaneceres en un solo viaje.

El Concorde en pleno vuelo se estaba desmoronando. Su estrecha cabina sólo podía albergar entre 100 y 128 pasajeros. Con un billete de ida y vuelta de París a Nueva York que costaba más de 12.000 euros en la actualidad, el supersónico estaba reservado a una clientela ultra selecta. Diplomáticos, grandes jefes, celebridades del mundo de la música y del cine lo utilizaban habitualmente.

Entre los habituales: la princesa Diana, Elton John , Paul McCartney, Sting, Sean Connery y Anna Wintour. El músico Phil Collins incluso dio dos conciertos en un día, en Londres y Filadelfia, gracias al Concorde. La reina Isabel II y François Mitterrand lo utilizaron para sus viajes oficiales.

El morro del Concorde es una de sus características más emblemáticas. Largo y cónico, está diseñado para cortar el aire a velocidad supersónica, minimizando la resistencia aerodinámica. Pero su particularidad reside en su capacidad de inclinarse. Este morro inclinable, o morro caído , puede bajar de 5 a 12,5 grados durante las fases de despegue y aterrizaje.

Objetivo: permitir una mejor visibilidad para los pilotos, ya que la cabina estaba situada demasiado atrás para poder ver la pista correctamente. En vuelo, la nariz se levantaría para optimizar la aerodinámica.